?

Log in

No account? Create an account
[sticky post]Оглавление
x_mix_a
В связи с блокировкой, журнал переехал

Мой ЖЖ в последнее время разросся до такой степени, что даже мне стало сложно находить в нём нужную информацию. В общем, пришло время запилить оглавление. Некоторые отчеты попали в два, иногда даже три раздела. Жирным выделены крупные и/или дальные поездки

Железные дороги, трейнхоп

Малодеятельные ж/д Смоленской области (2018)
Ярославль-Иваново-Ковров (2018)
Александров-Кинешма, Островское-Первушино (2018)
Маньпупунер, Уральские ж/д (2018)
Великие Луки-Шаховская (2018)
Ртищево-Поворино-Елец-Узловая (2018)
Махачкала-Астрахань-Саратов (2018)
Узловая-Пенза-НиНо-Муром (2018)
Абхазская/Северо-Кавказская ЖД (2018)
Курск-Колпны-Ливны-Орел (2017)
Голутвин-Озеры-Зарайск-Луховицы (2017)
Осташков-Соблаго-Кувшиново-Торжок (2017)
Углич-Весьегонск (2017)
Деловая встреча представителей МГПК (2017)
ЯНАО-Урал-НиНо (2017)
Кочетовка-Лев Толстой-Елец (2017)
Западно-Карельский трип (2017)
Канаш-Рузаевка-Сызрань-Самара-Тольятти (2017)
Козельск-Лев Толстой (2016)
Владимир-Тумская, Рязановка-Кривандино (2016)
Шортюгская ж/д, Галич-Кострома (2016)
Неболчи-Окуловка (2016)
Тихвин-Будогощь-Хвойная-Кабожа-Огарёво-Чагода (2016)
Дно-Новосокольники-Луки-Земцы-Жарковский (2016)
Дальневосточный трип (2016)
Брянск-Смоленск-Сухиничи-Бекасово (2016)
Южно-Уральский трип (2016)
Брянск-Вязьма-Ржев-Торжок-Тверь (2016)
Байкало-амурская магистраль (2015)
Брянск-Орел-Льгов-Курск (2015)
Мурманский трип (2015)
Брянск-Гомель-Бобруйск-Минск (2015)
Елец-Орел-Курск-Касторная-Воронеж (2015)
Салехард-Карская-Киров (2015)
Поездка в Питер через Савелово и Хвойную (2015)
Котельнич-Лянгасово-Шарья (2015)
Транссибирский трип (2015)
Рыбное-Рузаевка-Инза (2014)
Елец-Валуйки-Лиски (2014)
Тула-Калуга-Сухиничи-Узловая (2014)
Волоколамск-Великие Луки-Бологое (2014)
Невель-Витебск-Смоленск-Кубинка (2014)
Бологое-Дно-Питер (2014)
Рыбное-Кочетовка-Пенза-Сызрань (2014)
Ожерелье-Елец-Грязи-Воронеж (2014)
Трансполярная магистраль (2014)
Ярославль-Рыбинск-Сонково-Бологое (2014)
Воскресенск-Рыбное-Кочетовка-Елец (2014)
3 отчета с фрейтхопа (2013)
Монзенский трип (2013)
Ночной фрейтхоп (2013)
Лось-Владимир (2013)
Перерва-Ожерелье (2013)
Люблино-Воскресенск (2012)
Фрейтхоп (первые попытки) (2011)

Узкоколейки

УЖД-тур III (2018)
Автопробег по Карелии (2017)
Полистовье-Остров-Псков (2016)
УЖД-тур II (2016)
УЖД-тур (2014)
Уральский трип (2014)
Мезиновская УЖД (2013)
Колногорская УЖД (2013)
Архангельский трип (2013)

Автомобильное

На автомобиле я путешествовал очень много, но писал отчеты только о наиболее крупных поездках

Автопробег по Карелии (2017)
Автопробег по Кавказу (2017)
Волгоград-Астрахань-Казахстан (2016)
Дальневосточный трип (2016)
УЖД-тур II (2016)
Абхазия (2016)
Маленькая победоносная война с МАДИ (2016)
УЖД-тур (2014)
Уральский трип (2014)
Монзенский трип (2013)
Барсеточники (2013)
Крым (2013)

Высотное/подземное

Большинство отчетов по этой теме нигде не публиковал (но возможно когда-нибудь опубликую), чтоб не палить объекты и залазы, сюда попали лишь немногие

Ледяная пещера / Сьяны / Сокские штольни (2013, 2017, 2018)
Шортюгская ж/д, Галич-Кострома (2016)
Вышка радиоцентра №9 (2014)
Новый вид экстрима в Электростали (2013)
Монзенский трип (2013)
УНК Протвино (2012, 2017)
Зорбинг и Живописный мост (2011)
Полная Чухлома (2011)
4000 (2011)
Прыжки с моста (2010)

Разное

Маньпупунер, Уральские ж/д (2018)
Байконур (2018)
Камчатка (2017)
Полистовье-Остров-Псков (2016)
Дальневосточный трип (2016)
Ленские столбы (2015)
Трансполярная магистраль (2014)
Уральский трип (2014)
Берлин-Амстердам-Копенгаген (2013)
Архангельский трип (2013)
Туркменистан, Дарваза (2013)
Поездка в НиНо (2012)
Киев / Чернобыль (2011)
Гоа - это мегауныло (2009)
США (Work&Travel) (2003)

Тусовки

Про тусовки я много писал, когда вел дневник на nightparty (которого уже нет), сюда тоже попали лишь немногие. Возможно, еще напишу когда-нить)

Ретроспектива моей тусовочной жизни (2017)
Берлин-Амстердам-Копенгаген (2013)
Сочинская музыкальная конференция (2013)
Казантип Z18, Z20 (2010,2012)
Ибица (2011)
Пустые холмы (2011)
First Openair (2011)
Питер уныл чуть более, чем на половину (2010)
Гоа - это мегауныло (2009)
Лечебно-оздоровительный санаторий Казантип (Z17) (2009)
Мой первый Казантип (Z16) (2008)

Карты

Перечень интересных и необычных мест (с фотографиями), где я побывал

Москва
Питер
Россия
Железные дороги

УЖД-тур III
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Ярославская область (2018.08.11) yandex, vk
УЖД Бельниковского торфопредприятия (2018.08.11) yandex, vk
УЖД Пижемского ЛПХ (2018.08.12) yandex, vk
УЖД Пищальского торфопредприятия (2018.08.12) yandex, vk
Папуловская УЖД (2018.08.13) yandex, vk
Дорога в Великий Устюг (2018.08.13) yandex, vk
УЖД Лойга, западная ветка (2018.08.14) yandex, vk
УЖД Лойга, восточная ветка (2018.08.15) yandex, vk

ВИДЕО

УЖД Бельниковского торфопредприятия (2018.08.11) youtube, vk
УЖД Пижемского ЛПХ (2018.08.12) youtube, vk
УЖД Пищальского торфопредприятия (2018.08.12) youtube, vk
УЖД Лойга, западная ветка (2018.08.14) youtube, vk
УЖД Лойга, восточная ветка (2018.08.15) youtube, vk

Логическое продолжение моей двухнедельной поездки по узкоколейкам Кировской области в 2014 году.

11 августа (суббота)

В Архангельскую область решил ехать, сделав крюк через Костромскую и Кировскую области, чтоб осмотреть там УЖД, упущенные в предыдущих поездках. Выехал из Москвы в 6 утра и взял курс на УЖД Бельниковского торфопредприятия, но по дороге посетил пару объектов в Ярославской области:

Руины церкви Покрова Пресвятой Богородицы (56°59'29''N, 39°24'41''E) – на машине можно доехать до п.Рюмниково (дорога – частично асфальт, частично – хороший грейдер), затем еще 2 км пешком по сильно разбитой полевой дороге


Канатная дорога через р.Которосль (57°29'46''N, 39°43'3''E) – представляет собой металлическую кабинку, подвешенную на тросе и приводимую в движение электродвигателем. Подъезд со стороны СНТ Дружба (на машине можно подъехать вплотную). Построена местным жителем, но его не оказалось дома, а т.к. включить ее может только он, прокатиться не удалось. Неподалеку расположен подвесной мост (57°29'40''N, 39°44'31''E), можно подъехать почти вплотную.




В 15:40 я подъехал к депо УЖД Бельниковского торфопредприятия (58°18'27''N, 43°35'5''E). Мне повезло – как раз в этот момент на торфполя отправлялся тепловоз, чтоб отвезти туда охранника-сменщицу. Из разговора с машинистом выяснилось, что торф больше не возят (весь выработали), а узкоколейка, похоже, доживает последние дни. Длина ветки составляет 4.5 км (конечная точка дороги - 58.33489, 43.55118). Из интересных объектов стоит отметить разворотный треугольник (58.3117602, 43.5772791), переезд (58°18'49''N, 43°34'43''E) а также мост через ручей (58.3172871, 43.5410521), который находится на вероятно разобранном ответвлении, и который я не видел. Помимо двух тепловозов в депо стоят еще две пионерки.






В этот день я доехал до УЖД Пижемского леспромхоза (57°51'48''N, 47°8'6''E), где я уже бывал раньше во время первого УЖД-тура. Решил побывать еще раз, поскольку поступила информация, что дорогу отремонтировали и вроде бы даже продлили. В Пижму я прибыл уже в сумерках и, после опроса местных жителей, нашел человека, который согласился прокатить меня на пионерке следующим утром.

УЖД Альцовского торфопредприятия, расположенного тоже в Пижме, но по другую сторону ж/д широкой колеи, похоже, полностью разобрана. Заночевал в палатке неподалеку от поселка.

12 августа (воскресенье)

С владельцем пионерки мы встретились в 7 утра у въезда в леспромхоз (57°51.741'N, 47°08.473'E), там же расположены многочисленные гаражи с пионерками. Поездка в одну сторону заняла полчаса, длина дороги составляет 11 км, заканчивается она неподалеку от р.Унжа и по сравнению с 2014 годом стала короче – раньше дорога уходила и дальше, но была сильно заросшей до состояния непроезжабельности. Первые 2/3 дороги действительно отремонтированы, но последняя треть в плохом состоянии (на обратной дороге мы даже сошли с рельсов). Как выяснилось, лес возят только зимой, поскольку техника на делянках может работать только когда почва замерзает, да и заказов на лес мало.






Дальше я взял курс на УЖД Пищальского торфопредприятия. Подъехать на машине к ней можно только через Оричи, а для этого мне пришлось бы сделать огромный крюк через Киров, поэтому сначала я планировал доехать на машине до Котельнича, а там сесть на электричку. Изучив расписание, я в итоге пришел к выводу, что, несмотря на перепробег, по времени выйдет примерно одинаково, но зато, перемещаясь на машине, я буду более мобилен и не привязан к расписанию электричек. Дорога до Мирного, где расположена УЖД, хорошая (асфальт).

Зашел в диспетчерскую (58°18'11''N 48°38'6''E), которая по совместительству является и общежитием, пообщался с диспетчером. Дорога активно используется, движение ежедневное, но возят по ней в основном рабочих – летом торф только заготавливают, а вывозят зимой на машинах (хотя бывает, что и по УЖД). Пионерка, по словам диспетчера, есть только одна (служебная), но я думаю, что их больше, т.к. видел в окрестностях депо характерные гаражи. УЖД популярна у туристов, приезжают даже иностранцы. Ветки сейчас две: одна длиной 13 км, вторая, кажется, 20 км, развилка (58°15'14''N 48°31'0''E) находится на 8-м километре. Первый рейс – в 7 утра, второй – в 15:30, но могут быть и более поздние.




Я приехал в 13:30, до отправления второго рейса оставалось еще 2 часа, за это время погулял по окрестностям депо и затарился в магазине провизией. В назначенное время на торфполя отправлялись сразу два тепловоза, один из них (который по более короткой ветке) – с двумя пассажирскими вагонами, чтоб забрать рабочих, причем до развилки оба шли в сцепке для экономии топлива. Я хотел вписаться в тот, что идет на дальние торфполя, но машинист меня не взял, аргументируя тем, что в кабине едет его собака, которая не любит чужих и может укусить, а снаружи ехать нельзя, но мне кажется, что это была лишь отговорка. Поехал на втором. По приезду на торфполя (58°15.207'N, 48°28.385'E) оказалось, что возвращаться в поселок пока еще никто не планирует (все работают). Отцепили вагоны и, захватив пару человек, поехали назад резервом с тем, чтоб вернуться позже. УЖД не очень интересна, из достопримечательностей можно отметить вагонопереворачиватели и пару небольших мостиков.








Вернувшись в поселок, я снова сел в машину и вырулил на трассу на Сыктывкар. Доехал, кажется, до Объячево, где заночевал в придорожной гостинице (600р). Интересно отметить, что трасса пересекается (59°46'20''N 49°22'55''E) с Кобринской УЖД, по которой я ездил в 2014 году.

13 августа (понедельник)

Встал очень рано, часа в 4 кажется. Сегодня мне предстояло проехать по 250-километровой грунтовке, уже частично знакомой мне по поездке 2014 года (тогда я проехал по ней примерно треть – от Лальска до Великого Устюга). Первые несколько километров – асфальт, который затем сменяется грунтовкой нормального качества: можно ехать 40-60 км/ч, лишь иногда замедляясь на разбитых участках. Кое-где (в окрестностях Лузы) уложены бетонные плиты, а местами даже асфальт. Местность очень живописная (высокие холимы), иногда кажется, будто находишься где-то на Урале. По дороге встречаются два понтонных моста: раз (60°25'14''N 48°34'0''E), два (60°42'41''N 47°34'40''E). Интересно отметить, что несмотря на ебеневость, по пути есть несколько заправок.








Первой в этот день была узкоколейка, берущая начало в поселке Коржинский – новая, ее начали строить только в этом году и построили уже, по слухам, более 10 км. В Коржинский я приехал в 6 утра, все еще спали, а немногие бодрствующие жители про УЖД почти ничего не знали – слышали, что да, где-то строится, но не более. Указали примерное направление, но дорога оказалась сильно разбита лесовозами, и проехать по ней удалось не более километра. Уже по возвращении в Москву удалось выяснить, что направление было правильным, но ехать там нужно было более 10 км (координаты начала УЖД - 60.3443, 48.66935), что невозможно было сделать на обычной машине, оставалось только стопить лесовозы, которых не было. Рассказ о поездке на эту УЖД Сергея Болашенко.

Следующая УЖД – Папуловская, чтоб добраться до нее, нужно свернуть с главной дороги, дальше – 8 км пиздеца, проезжабельного только в сухую погоду (а такая и была, поэтому мой заезд имел успех), плюс еще один понтонный мост (60°30'39''N 48°8'20''E). Координаты начала УЖД - 60°32.710'N, 48°10.857'E, там велась погрузка леса на грузовики, перекинулся парой слов с рабочими, но они были заняты, так что выяснить удалось немного. Дорогу разбирают, осталось 4 км главного хода и ус неизвестной длины. Тепловозы ушли в лес в 7 утра (немного опоздал), а пионерок, как я понял, тут нет в принципе, поэтому решил идти пешком.




Начало дороги очень живописное – сосновый лес и песчаная почва, затем – ничего особенного. По усу удалось пройти всего километр, т.к. рельсы положены кое-как на сваленные в несколько ярусов бревна, и идти по ним очень сложно и опасно. Дорога в один конец заняла час. В конце главного пути стоит платформа, рядом с ней видел зайца.






Затем я довольно оперативно (не жалея машину) добрался до паромной переправы (60°44'6''N 46°21'1''E) и переправился в Великий Устюг. Паром ходит с 6 до 19 часов раз в час, цена, кажется, 200р за легковой автомобиль (актуальную информацию можно узнать здесь), очередь на паром небольшая. В Великом Устюге отремонтировал колесо, которое понемногу спускало, кроме того, в результате поездки по грунтовке перестала работать правая фара, но ее починить не удалось (позже выяснилось, что перегорел блок розжига ксенона).






Дальше в программе – Удимская УЖД. После поворота от трассы на Котлас до нее 40 км, из которых примерно половина – асфальт, вторая половина – грунтовка хорошего качества. Приехав в леспромхоз (это произошло в 3 часа дня), я обнаружил, что тут все серьезно: предприятие оборудовано проходной и снабжено охраной, чего в других леспромхозах не наблюдалось. Далее я совершил ошибку: вместо того, чтоб идти к машинистам тепловозов, которые стоят за пределами леспромхоза, я решил пообщаться с охраной. Те вызвонили директора предприятия, он вскоре приехал и заявил, что разрешения на проезд в тепловозах не дает (без объяснения причин), но я, если очень хочу, могу попробовать договориться с владельцами пионерок. Ехать на пионерке не хотелось, т.к. периодически начинался ливень (да и вряд ли кто-то повез бы в такую погоду), поэтому я сел в машину и стал выведывать информацию у проходивших время от времени рабочих. Везти на пионерке меня действительно никто не хотел, но мне сообщили, что скоро в лес поедет тепловоз, и я могу попробовать вписаться в него. Вообще же тепловозы уходят в 6-7 утра, а возвращаются в 2 часа дня, может быть несколько рейсов. Длина дороги – 20 км. Дождавшись этого тепловоза, я пошел договариваться с машинистом, но, прежде чем я успел сказать хоть слово, он заявил, что конкретно меня директор брать запретил. Я понял, что на сегодня всё потеряно, и решил ехать в Лойгу, а в Удиме попытать счастья еще раз по возвращении оттуда через пару дней.

Лойга – крупнейшая лесовозная узкоколейка не только России, но и Европы, ее особенностью является отсутствие подъездов к ней на автомобиле: 12-километровый зимник до Киземы летом проходим только на болотоходах. От Удимы до Лойги можно доехать на ПДС-е за 1.5 часа, поездов – два, оба вечером (а в обратном направлении – наоборот, утром), можно также доехать на пригороде с пересадкой в Киземе, но это неудобно, т.к. поезда не согласованы. Итак, я решил пересесть на поезд и собрал в рюкзак минимально необходимое, чтоб прожить в автономных условиях пару дней (взял в том числе и палатку, которая в итоге не пригодилась).

Сначала думал поставить машину у станции, но потом запараноил и решил оставить ее на хранении у кого-то из местных. Наудачу выбрал первый попавшийся участок и пообщался с хозяйкой, она оказалась очень радушной и разрешила поставить машину у их забора (оказалось, что я не первый, кто обратился к ней с подобной просьбой). Я записал ее телефон, и впоследствии это сэкономило мне кучу нервов.

Плацкарт до Лойги обошелся в 626р, причем на станции нет кассы, поэтому билет можно купить только через интернет. Если интернета нет, то единственный выход – ехать следующим поездом (на час позже), поскольку там есть сидячий вагон, билеты в который продает проводник.

В Лойге я оказался в 22:30. Сначала я планировал переночевать в какой-нибудь подсобке на станции и обратился с этим вопросом к дежурному по станции, но тот ответил, что ничем помочь не может, и вообще он не местный, даже не знает, где расположена УЖД. К счастью, дорогу мне показала местная жительница, тоже приехавшая на этом поезде, и даже проводила примерно половину пути. А идти пришлось прилично – от станции широкой колеи до диспетчерской УЖД (61°3'51''N 44°35'13''E) – почти 3 км, причем полпути нужно идти по узкоколейке, сам бы я в темноте не нашел. Интересно отметить, что, несмотря на позднее время, в поселке кипит жизнь, на улицах много молодежи (точка сборки – высокая деревянная горка).

В диспетчерской ко мне отнеслись очень лояльно и даже выделили для ночлега комнату с надписью «Директор», оборудованную диваном (спал в спальнике).


14 августа (вторник)

На Лойгинской УЖД сейчас используются две ветки: 45 км (на Сулонгу, 60°49'33''N 44°7'54''E) и 60 км, развилка (60°59.959'N, 44°33.779'E) находится на 8-м километре, кроме того, существует множество малоиспользуемых ответвлений. Тепловозы отправляются в 6, 7 и 8 утра. Основной вывоз леса идет по 60-километровой ветке, а на Сулонгу ездят гораздо реже: оттуда тоже осуществляется вывоз леса (в меньших объемах), кроме того, это выход на «большую землю» - из Сулонги (п.Конторка) существует круглогодичная автодорога. В этот день один из тепловозов шел как раз на Сулонгу, и я решил этим воспользоваться. Взяли меня без проблем, выехали в 7:30.






Дорога пролегает через разнообразный смешанный лес (местами заболоченный) и довольно живописна, особенно стоит выделить крупный мост (60°55'46''N 44°21'15''E) через р.Уфтюга. На одном из разъездов захватили пустые сцепы, их оказалось на один меньше, чем ожидали (7 вместо 8), что немного расстроило рабочих, поскольку платят за количество перевезенных кубометров леса. В Сулонгу приехали в 10 утра, т.е. дорога заняла 2.5 часа, а средняя скорость составила 20 км/ч. Одна из причин приезда в Сулонгу – на тепловозе привезли некий агрегат, нуждающийся в ремонте, там его переложили в грузовик и отправили в цивилизацию. Погрузка леса заняла почти 2 часа, затем мы отправились в обратный путь, и теперь уже ехали со скоростью не более 8 км/ч, поэтому дорога назад заняла 4.5 часа, было довольно скучно, но зато пообщался с работниками узкоколейки, которые пообещали меня устроить на ночлег в общежитие.






С общежитием, которое представляло собой длинный одноэтажный деревянный дом, не срослось: в комнате, куда меня хотели поселить, уже находились два человека, и один из них был явно недоволен появлением нового соседа, поэтому я решил по-тихому смыться в расчете снова переночевать в диспетчерской. Кстати, под диспетчерскую сейчас достраивается новое огромное здание (61°4'19''N 44°35'39''E), где также будет и депо. А еще в поселке есть несоразмерно большая кирпичная школа (61°4'28''N 44°36'8''E).




Диспетчер в этот раз была другая, гораздо менее лояльная и более подозрительная. Она сразу же позвонила директору УЖД и рассказала про меня. Он ответил, что прежде чем даст мне разрешение на проезд в тепловозе, хочет поговорить со мной лично, но приедет он только в 8 утра, то есть на последний тепловоз я при этом наверняка уже не успею, таким образом, оставался один вариант – ехать на пионерке. К счастью, переночевать в диспетчерской мне снова разрешили.

Найти пионерку через людей, с которыми я познакомился в этот день, не удалось – говорили, что все работают, и поэтому покатать меня никто не сможет (вот если б были выходные – тогда пожалуйста), однако оставался еще вариант. Дело в том, что договориться о покатушках на пионерке я пытался еще 13 августа по телефону, который мне дал один знакомый, тоже интересующийся узкоколейками. Человек, который взял трубку, сказал, что на Лойге уже не работает, однако организовать покатушки может, правда заломил за это аж 7000р (поездка по обеим веткам). Он предупредил, что в дождь меня никто не повезет, и мы сошлись на том, что при плохой погоде я впишусь в тепловоз. Погода в этот день и в правду была переменчивой (дождь пошел ближе к вечеру), поэтому, зная прогноз, я с утра отправил ему смс, предупредив, что всё отменяется. Теперь я позвонил ему снова с просьбой организовать поездку на пионерке на следующий день. К моему удивлению, он начал очень нагло и грубо на меня наезжать на тему того, что я неправильно поступил, самостоятельно договорившись с машинистами и что «тут так дела не делаются». Связь была очень плохой, и нормально объясниться нам не удалось. В итоге я решил, что будь что будет, и лег спать.

15 августа (среда)

Встал пораньше (в 6 утра), чтоб иметь возможность расспросить рабочих насчет пионерки (пионерок в поселке, кстати, очень много), и в итоге желающий прокатить меня все-таки нашелся, правда цена быстро выросла с первоначальных 1000р до 3000р. В районе 8 утра действительно приехал директор узкоколейки, но никакого интереса ко мне не проявил, а я сам не стал заострять на себе внимания. В любом случае, погоду обещали отличную, и я уже настроился ехать на пионерке, т.к. это намного быстрей. При поездке на тепловозе на это ушел бы целый день, и я вернулся бы в поселок уже затемно, а так я мог успеть на вечерний пригород до Киземы (в 18:48), переночевать там, а затем на утреннем поезде вернуться в Удиму (прибытие в 6:34) и успеть на рейс по Удимской УЖД.






Мы выехали в 8:40, ехали очень шустро и местами разгонялись до 40 км/ч. На дороге была довольно активная движуха: помимо нас – еще пара пионерок, два или три хозяйственных поезда (ремонт путей). Вскоре мы догнали состав с пустыми сцепами, вышедший из Лойги раньше нас, но он пропустил нас вперед на ближайшем разъезде. Суммарно проехали 52 км за 2 часа, в том числе, 10 км по усу (координаты его начала - 60°43.533N 44°29.967E), но до его конца не доехали, т.к. навстречу уже вышел груженый поезд, поэтому мы решили развернуться, т.к. иначе пришлось бы долго тащиться за ним со скоростью 7-8 км/ч. Местность примерно такая же, как на вчерашней ветке, и здесь тоже есть крупный мост (60°46'11''N 44°30'48''E).






На обратной дороге понаблюдали, как ставят на рельсы сошедший с них тепловоз (тот, который мы обогнали раннее, с пустыми сцепами) – справились быстро, примерно за 15-20 минут! Делается это с помощью двух небольших кусков рельсов и еще двух металлических хреновин, названия которых я не запомнил. Вообще для этого предназначены специальные приспособления – «лягушки», но тут всё дешево и сердито).




Продолжение следует

Малодеятельные ж/д Смоленской области
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Ж/д Смоленской области yandex, vk
Смоленская область yandex, vk
Чертово городище yandex, vk

ВИДЕО

Чертово городище youtube, vk

В течение двух выходных дней (21-22.07.2018) прокатался по Смоленской и Калужской областям с целью осмотра нескольких малодеятельных железнодорожных веток, а также других интересных объектов.


Сафоново-Дурово-Игоревская-Владимирский тупик (79 км). По будням (по другим данным - бывает, что и в выходные) не каждый день, без расписания (по мере необходимости) с Сафоново отправляется поезд на Игоревскую, предположительно - во второй половине дня. В Дурово не останавливается. В Игоревской находится завод древесноволокнистых плит МДФ, который и заказывает вагоны. Дальше на Владимирский тупик движения нет – рельсы ржавые, наката не заметно, хотя светофоры работают. Расстояние от Игоревской до Владимирского тупика – 29 км, вполне можно пройти пешком, тем более что местность там, судя по всему, живописная. Станция во Владимирском тупике представляет собой небольшую бытовку. Назад можно вернуться автостопом, дорога – частично асфальтирована, частично – грунтовка средней степени убитости, трафик очень слабый. Линия отремонтирована по всей длине (бетонные шпалы).






С Сафоново также есть активное движение на Дорогобужский завод азотных удобрений (хороший накат), но про график ничего неизвестно. Длина этой линии – 20 км. Ответвление на Дорогобуж разобрано.

Смоленск-Сошно (примерно 110 км). Подъездной путь Смоленской ГРЭС (55°36'33"N 32°24'42"E), по которому раньше возили уголь, но теперь станция работает на газу, поэтому надобность в железной дороге отпала. Никакого движения по ней нет (и, похоже, давно), рельсы ржавые, умеренно заросшие (проехать, скажем, на велодрезине не получится), светофоры отключены. В Сошно полный дестрой. До 2005 года рельсы уходили и дальше за Сошно в поселок Жарковский (28 км) (поездка по линии Земцы-Жарковский описана в другом моем отчете). В районе пересечения с Минским шоссе отвинчен один рельс (возможно, хотели спиздить, но не смогли унести).










Рославль-Фаянсовая (111 км). По словам дежурной в Рославле, по будням (не каждый день) в районе 9 утра в сторону Фаянсовой отправляется автомотриса. В Фаянсовой про нее ничего не знают, возможно, она сворачивает в Десногорск (на Смоленскую АЭС). В Бетлице (примерно середина пути между Рославлем и Фаянсовой) рельсы ржавые, наката не заметно, но светофоры работают. В Фаянсовой говорят, что автомотриса на Рославль вроде бы бывает по понедельникам, но не каждую неделю, и это не точно






Козельск-Белёв (39 км). Никакого движения нет вообще по меньшей мере год. В 2016 году небольшой накат еще наблюдался, хотя пассажирское движение на тот момент было давно отменено. Линия уже упоминалась в другом моем отчете.


Что еще посмотрел:

Огромный глобус (54°56'59"N, 33°21'32"E) – установлен у проходной Дорогобужского завода азотных удобрений


Усадьба Алексино (54°47'0"N 33°24'29"E) – от Минского шоссе 50 км по хорошей дороге


Деревня Рай (54°42'26"N, 32°0'56"E) – деревня как деревня, интерес представляет только название


Успенская церковь (54°7'42"N, 32°17'42"E) – качество дороги не помню, но вроде не очень


Смоленская АЭС (54°10'3"N, 33°14'20"E) – можно объехать со всех сторон и пофоткать


Чёртово городище (54°4'30"N 36°3'2"E) – это уже Калужская область. Городище представляет собой живописные нагромождения камней, напоминающих скалы, не характерные для этого региона. Удалось добраться до этого места только с третьей попытки, две предыдущие были в рамках других поездок, тогда я пытался подъехать с других сторон, но упирался в непролазную грязь, проходимую только на навороченных внедорожниках. Нормальный подъезд есть только со стороны Сосенского. Поворот с асфальта в точке 54°03'31"N, 35°59'48"E, дальше - разбитая грунтовка, по которой 1 км можно проехать на любой машине и еще 1 км - на внедорожнике (в сухую погоду, возможно, и на обычной машине). Далее (54°4'8"N, 36°1'35"E) дорога перегорожена, по выходным сидит егерь, собирает по 100р за вход (вроде всё официально - выписывает пропуск и выдает чек). От егеря до городища - еще примерно километр. По всей протяженности пути (начиная от поворота с асфальта) установлены указатели, так что не заблудишься, только по самому городищу есть шанс поплутать, т.к. тропинок много, следует выбирать самые нахоженные. На осмотр всего городища в экспресс-режиме, включая пеший путь от машины и назад, уходит 1.5-2 часа.








Затем, несмотря на то, что оставалось еще много свободного времени, поездку пришлось прервать и спешно вернуться в Москву, поскольку у меня загудел ступичный подшипник, который мог дать клина в любой момент.

Ярославль-Иваново-Ковров
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Ярославль-Иваново yandex, vk
Иваново-Ковров yandex, vk

ВИДЕО

Ярославль-Иваново-Ковров youtube, vk

Одно из немногих оставшихся белых пятен на карте железных дорог в радиусе 1000 км от Москвы – линия Ярославль-Иваново-Ковров, тепловозная однопутка, про которую с давних пор было известно, что на ней существует ежедневное грузовое движение, и что именно по ней грузовые поезда попадают в Иваново (грузового движения со стороны Александрова почему-то нет совсем). Логическое продолжение моей предыдущей поездки в Ивановскую область, только на этот раз – трейнхопом.


17 июля (суббота)

По этой линии уже довелось скататься моим знакомым, от них, а также из выписок было известно, что грузовой отправляется на Иваново в промежуток между 9 и 11 утра, поэтому я приехал в Ярославль пораньше – в 04:54 выгрузился из ПДС-а (плацкарт 1108р). Поезд идет из Москвы всего 4 часа, поэтому поспать удалось немного. Я отправился в восточный парк (57.62049, 39.84318), засел на неком бетонном возвышении около ул.Ухтомского, откуда можно было беспалевно наблюдать за прицепкой локомотивов, и стал ждать. Ждать пришлось довольно долго, за это время успел смотаться на вокзал перекусить, а также наблюдал (в 6:30) проезд пассажирского поезда под паровозом (что это было?!) в сторону то ли Иваново, то ли Москвы.


В районе 9 утра, наконец, приехал тепловоз (2ТЭ116 приписки депо Иваново). Поезд, которому он прицепился, состоял из хопперов, цистерн, лесовозов, буханок и 4-х полувагонов (два – с лесом, груженых с горкой, и два с щепой, насыпанной почти по самые борта). Я запилился было в полувагон с щепой, но вдруг обнаружил, что неподалеку работает погрузчик, кабина которого находится намного выше бортиков вагонов, и я оттуда виден, как на ладони, поэтому немедленно слез и стал ждать отправления, стоя между поездов. В целом парк не очень палевный, и к тому же я одел рыжуху, но все равно было стремно, т.к. в отдалении периодически мелькали рабочие.

В 9:55, когда поезд, наконец, отправился, я зачислился, меня никто не спалил, либо (что более вероятно) рабочим в погрузчике было пох. До Иваново было две остановки под скрещение (с пассажирским и с грузовым), оба – еще до Нерехты, где заканчивается электрификация. Местность довольно живописная – высокие холмы, много кривых, лес преимущественно смешанный. На станции Ермолино есть база запаса списанной ж/д техники (57°6'11"N 41°14'35"E), сюда я однажды уже приезжал на машине. Поезд идет по высокой насыпи, так что технику из вагона видно хорошо. В Ермолино линия сливается с линией Александров-Иваново-Кинешма.








На подъезде к станции Иваново-пассажирское поезд замедлил ход, и я спрыгнул. Поезд вскоре тоже встал (в 13:21, проехали 144 км за 3.5 часа), позже стало ясно, что там, скорее всего, произошла смена бригад. Я не знал, поедет ли этот поезд дальше, поэтому отправился пешком на Иваново-сортировочное (3.5 км), где перекинулся парой слов с единственным путейцем. Он сообщил, что поезда на Ковров отправляют либо в районе 2 часов ночи, либо в районе 8 утра. Пошел к дежурной по станции узнать поточней, оказалось, что как раз сейчас проедет транзитный с короткой остановкой для передачи документов. Я сразу понял, что это тот самый, на котором приехал я, и ломанулся вниз. Мне сказали, на какой путь он прибудет, но найти его удалось не сразу – станция оказалась довольно большой, и нужный путь был отделен от здания диспетчерской несколькими другими зданиями и заборами.


Прибежал я вовремя – поезд как раз подъехал и остановился, я запилился в тот же самый вагон, где ехал до этого, почти сразу отправились (в 14:20). Вообще я изначально не рассчитывал, что смогу проехать весь маршрут до Коврова за один день, и мне придется ночевать в Иваново, но удача мне сопутствовала, ведь транзитные поезда здесь редкость. На выезде из Иваново установлена рамка с камерами, но мне удалось ее проехать без последствий.

Местность на участке Иваново-Ковров примерно такая же, как и на участке Ярославль-Иваново, может чуть менее интересная. По дороге до Коврова была одна остановка под скрещение с пригородом (в Шуе). Перед съездом на линию Москва-Нижний Новгород предсказуемо встали, но всего на несколько минут, затем остановились на полчаса, немного не доезжая Коврова (платформа Федулово). Пока стояли, по громкой связи объявили электричку на Владимир, я вылез с целью пересесть на нее, но она прошла без остановки. Вернулся в грузовой, вскоре отправились. В Ковров прибыли в 17:14, проехав 107 км за 3 часа. Через 10 минут должен был приехать «Стриж» на Москву, билет на который нужно покупать в кассе. Не думал, что успею, но все-таки успел. Билет стоил дорого (2337р), но следующий поезд в Москву ожидался только через несколько часов, а ждать не хотелось, к тому же, я раньше не ездил на Стрижах, и решил не упускать такую возможность. Да, я чередую бичевые способы передвижения с буржуйскими))








Александров-Кинешма, Островское-Первушино
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Александров-Иваново (2018.07.07) yandex, vk
Иваново-Кинешма (2018.07.07) yandex, vk
Кинешма (2018.07.07) yandex, vk
Островское-Первушино (2018.07.08) yandex, vk

В очередные выходные совершил поездку, которую мысленно вынашивал последние несколько лет – по загадочной ветке Александров-Иваново-Кинешма и еще более загадочной Заволжск-Островское-Первушино. Обе – малодеятельные, на первой есть только пассажирское движение (грузы в Иваново везут со стороны Ярославля и Коврова), на второй – только редкое грузовое. Единственный регулярный ПДС Москва-Кинешма идет ночью. Есть еще дневной пригород Александров-Иваново (16:46-20:57), но он приходит в Иваново чуть позже отправления пригорода Иваново-Кинешма (17:54-20:25), и поэтому проехать таким образом всю ветку за один день невозможно. Однако возможность проехать от начала до конца в светлое время суток все-таки нашлась: через Александров в Иваново иногда ходят другие ПДС-ы (нерегулярные), один из них - 496С, Адлер-Кострома – как раз идет в подходящее время (12:37-17:16), правда за всё лето выпадает на субботу всего дважды. Я купил билет на 7 июля (плацкарт без белья – 819р).

Про ветку Заволжск-Островское-Первушино было известно только то, что по ней иногда возят лет, причем движение вроде как есть только на участке Островское-Первушино. Выписки на gdevagon по ней были пустыми. Неизвестно даже было, относится ли она к РЖД или является ведомственной (позже оказалось, что относится).


7 июля (суббота)

До Александрова, который расположен на БМО (Большое кольцо Московской железной дороги), добрался на электричке (274р). В этот раз я ехал не один – компанию мне составил Миша Дубровский, участник московской трейнхоперской движухи, с которым мы также ездили в Сьяны и Сокские штольни. Поскольку он живет в Подмосковье, договорились встретиться с ним уже в Александрове. Кроме того, совершенно неожиданно столкнулся в Александрове с другими московскими трейнхоперами во главе с Арсением Нечаевым (всего человек 10), которые выбрали Александров точкой старта, чтоб сделать очередную попытку замкнуть БМО (сделать круг) на грузовых поездах (спойлер: им это не удалось – за весь день не проехало ни одного подходящего состава).

Из последнего тамбура ПДС-а пофоткать не удалось, т.к. в хвост был вцеплен багажный вагон. Нашли вагон, в котором одна из форточек широко открывалась, и фоткали через нее. Местность ничем не примечательна – равнины, смешанный лес (впрочем, я чего-то особенного и не ожидал), бетонные шпалы на всём протяжении.






В Иваново – получасовое ожидание и пересадка на пригород до Кинешмы (252р), который представлял собой 4 сидячих вагона под тепловозом ТЭП70. Последний тамбур в этот раз оказался рабочим, и проводница предсказуемо была против того, чтоб мы в нем находились, однако периодически выходить и фоткать нам все-таки разрешала. Местность тут тоже не особо интересная, и тоже бетонные шпалы. Кстати, в Иваново теперь ходит «Ласточка» (через Владимир). Участок Ковров-Иваново неэлектрифицирован, поэтому во Владимире к ней цепляют тепловоз. Очень странное решение, однако оно пользуется популярностью у населения.






Заночевали в гостинице недалеко от берега Волги (700р за двухместный номер без удобств, т.е. по 350р с человека, правда пришлось заплатить еще 100р за душ). Кстати, Кинешма – очень симпатичный и уютный город!






8 июля (воскресенье)

Станция Заволжск расположена напротив Кинешмы на другом берегу Волги. Когда-то давно существовал план постройки железнодорожного моста (и его вроде бы даже начали строить), но в итоге не срослось. Мой попутчик Миша уже бывал здесь раньше, и ему не только удалось поговорить с дежурной по станции Заволжск, но и взять у нее телефон. Накануне он позвонил ей, чтоб узнать, будет ли на следующий день поезд, она его вспомнила и рассказала, что по выходным движения на линии нет. Поезда отправляются из Заволжска по понедельникам, средам и пятницам в промежутке между 8 и 10 утра, но идут только до Островского, а про движение на участке Островское-Первушино по-прежнему оставалось ничего неизвестно. В результате мы решили оставить участок Заволжск-Островское (40 км) на другой раз, а в этот пройти пешком Островское-Первушино (35 км).

Из Кинешмы до Островского добрались на такси (60 км, 1000р), там мы оказались в 7:20 утра. Наши робкие надежды на то, что поезд на Первушино в этот день все-таки будет, не оправдались – станция была закрыта, поэтому, как и задумано, мы пошли пешком. Добраться из Первушино до цивилизации (а именно – до Костромы) мы рассчитывали на пригородном поезде (единственном в день, в 15:17), таким образом, на преодоление 35 км у нас было 8 часов. Если б мы не успели, то применили бы автостоп.






Местность оказалась очень живописной – сосновый лес и высокие холмы, иногда казалось, что мы не в Средней полосе, а где-то на Урале. Бетонные шпалы чередуются с деревянными. Первые пару часом мы шли не спеша, с большим количеством фотостопов, однако затем поняли, что если будем двигаться в таком темпе, то на пригород не успеем, поэтому в какой-то момент решили поднажать и дальше двигались совсем без остановок (даже пили воду на ходу). Нас также подгоняла огромная грозовая туча, которая постоянно находилась где-то рядом, но в итоге мы благополучно прошли весь путь сухими и попали под дождь уже на подходе к Первушино, на последних сотнях метров. По дороге, кстати, видели путейцев, которые рубили кусты вдоль ж/д и жгли их. Мы надеялись, что их привез рабочий поезд, который позже приедет их забирать, и мы сможем в него вписаться, но оказалось, что они пришли пешком из соседней деревни, где и живут.






В Первушино мы пришли в 14:20, аж за целый час до поезда, то есть прошли 35 км за 7 часов – очень хороший результат! Раньше мне не приходилось ходить на такие дистанции практически без остановок и перекусов, ноги дико гудели. Пообщались в дежурной по станции, она сообщила, что движение на участке Первушино-Островское существует: по понедельникам, средам и пятницам из Судиславля на Островское отправляется поезд, который проследует Первушино в 15:00 без остановки. Обратно он идет без строгого расписания, по мере погрузки.






Пригород до Костромы (218р) представлял собой два сидячих вагона под тепловозом ТЭП70. Я уже ездил по этой ветке (Галич-Кострома) раньше, поэтому почти всю дорогу проспал. Из Костромы мы планировали возвращаться в Москву на ночном ПДС-е отправлением в 23:41 и прибытием в Москву в 05:43, билеты на который приобрели заранее (плацкарт – 1207р). Свободное время продрыхли в комнатах отдыха на вокзале (цену не помню).






Маньпупунер, Уральские ж/д (часть 2)
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ЧАСТЬ 1

15 июня (пятница)

Проснулся в 6 утра, когда мы проезжали Гороблагодатскую. Я уже ездил по этой линии в 2017 году (на грузовом поезде, в задней кабине), однако в этот раз мне повезло, и мой вагон оказался последним, поэтому я решил потусить в тамбуре и пофоткать местность немного с другого ракурса, тем более что она живописная: горы тут довольно высокие, хоть и по большей части скрыты лесом (исключение – станция Теплая гора, где открываются великолепные виды), много кривых, высокие насыпи, выемки в скалах, деревянные шпалы почти на всём протяжении, перед Чусовской – крутой живописный спуск.






В Чусовской зашел к дежурной по станции узнать, не ожидается ли грузовых на Губаху – облом, пришлось ехать на электричке. Линия проходит через горную местность и является одной из самых живописных на Северном Урале, к тому же, тут есть туннель (58°27'50''N, 57°45'59''E), единственный в Пермском крае.






Я вышел на станции Губаха-пассажирская, хотя можно было проехать еще один перегон до Губахи-грузовой (и посмотреть мост через р.Косьва), но оттуда было бы сложней добраться до города. А в город, расположенный в 2 км от станции, мне нужно было для того, чтоб пересесть на автобус до Березников, отправлявшийся через 50 минут, последний в этот день. В Березники ведёт и железная дорога, но пассажирские поезда туда ходят редко, по крайней мере, в этот день я ни на один не попадал.

А в Березниках я хотел посмотреть знаменитые провалы, поэтому сразу по приезду в центр города обратился к ближайшему таксисту с просьбой отвезти меня к какому-нибудь из них. Сначала он отвез меня на точку 59°24.023'N, 56°46.524'E (4-й провал у шахтостроительного управления, 2011 год), мы уперлись в забор, рядом с которым стояла будка сторожа. Забор состоял из листового железа, лезть через такой было неудобно (тем более, с рюкзаком), поэтому я пошел к будке в надежде «договориться», но внутри никого не оказалось. Затем мы поехали на вторую точку 59°23.424'N, 56°46.946'E (свежий провал 2017 года), здесь будки охраны не было, зато была калитка. Таксист уехал (заплатил ему, кажется, 150р).

Калитка была забита на гвоздь, я его кое-как выдрал с помощью подручного мусора и зашел на территорию. Провал окружали несколько покосившихся домов (один был значительно разрушен), а сам провал представлял собой просто сравнительно небольшую яму диаметром примерно 10 м и глубиной не более 4 м. Дополнительно он был окружен мотками колючей проволокой, пробраться через которую оказалось очень непросто. Походил, пофоткал улицы и дома (в т.ч., внутри), слегка напомнило Припять. На обратном пути калитку заклинило. Пока я с ней возился, откуда-то нарисовался сторож, который и помог открыть калитку. Вел он себя спокойно, спросил только «Ну что, звонить мне или нет?» (в руках он при этом вертел какой-то брелок). Позже я понял, что он, видимо, намекал на возможность «договориться». Я не придал этому значения, ответил «Зачем? Я же ничего плохого не сделал» и пошел восвояси.






Не прошел я и 100 м, как мне наперерез выехала машина с символикой охранного агентства, из нее выскочили два здоровых ЧОП-а с электрошокерами и поперли на меня. Наорали, проверили документы, поняли, что я просто турист, успокоились и хотели уже было отпустить меня на все четыре стороны, как вдруг вспомнили про фотки – стирай, говорят. Памятуя о том, что мой фотоаппарат имеет неприятное свойство удалять фотки так, что их потом невозможно восстановить, попытался «договориться», за что немедленно получил электрошокером в грудь. Больно пиздец, потом даже волдыри вскочили, пришлось удалять. Затем мне прочитали лекцию на тему того, что из-за таких, как я, малолетние долбоебы, насмотревшись фоток в интернете, лезут куда не надо и получают травмы. В итоге все-таки отпустили. Я сел на автобус и поехал в центр города. В надежде восстановить фотки (и это в итоге удалось сделать), купил другую флешку и в дальнейшем использовал ее, а эту оставил в неприкосновенности. Гостиницы в Березниках оказались очень дорогими, но я нашел съемную квартиру в центре (крайне ушатанную, но всего за 800р) и заночевал там.

16 июня (суббота)

Здесь стоит наконец вспомнить про главную цель моей поездки – Маньпупунер. Как я уже писал, вылет вертолета должен был состояться из Ныроба, но сбор группы – в Перми, а оттуда – трансфер на микроавтобусе. Поскольку его маршрут все равно пролегал через Соликамск, расположенный чуть севернее Березников, я с самого начала договорился о том, чтоб меня забрали в Соликамске. Однако планы поменялись – в пятницу мне позвонил менеджер и сообщил, что погода нелетная, поэтому всё переносится на воскресенье. В связи с этим, субботу я решил использовать для того, чтоб попячить ветку Березники-Углеуральская-Пермь.

Тут еще стоит упомянуть, что многочисленные провалы в Березниках затронули и железнодорожную инфраструктуру, которую несколько раз перестраивали и в итоге построили объездную, огибающую город на приличном расстоянии, поэтому в самих Березниках сейчас железнодорожной станции нет, нужно ехать на станцию Калийная, расположенную в 12 км от города. Поехал на такси, причем по дороге еще нужно было завезти ключи от квартиры хозяйке, а также заехать в шиномонтаж подкачать колесо, которое спускало, поэтому на Калийную приехали впритык (заплатил 250р). Линия Калийная—Углеуральская менее живописная, чем Чусовская—Губаха, но кое-где тоже видно горы.






В Углеуральской можно не пересаживаться, электричка после короткой стоянки идет дальше в Пермь (просто меняет номер), но для разнообразия и чтоб убить время (все равно в субботу делать больше нечего), я решил поехать дальше на грузовом, тем более, что движуха тут активная. Чтоб не мозолить глаза многочисленной охране (проверяют пломбы на пребывающих поездах) и не вызывать лишних вопросов, отправился в южную горловину станции и спрятался в лесочке в ожидании, пока с Березников приедет что-то подходящее.

Ждать пришлось пару часов. Когда поезд приехал, и бригада сменилась, я пошел проситься в заднюю кабину. Сначала меня взяли, но вскоре пришли ВОХРы и заявили, что в задней кабине поедут они, а для меня места нет. Поезд почти полностью состоял из хопперов, и только в самом начале было несколько полувагонов с мешками, но, учитывая наличие ВОХРов, ехать там было бы крайне палевно, поэтому применить трейнхоп не получилось.

Поезд уехал, но вскоре приехал еще один (полностью состоявший из хопперов). Снова попросился в заднюю кабину, меня взяли, и ВОХРов на этот раз не оказалось. Отправились в 15 часов, через час встали на станции Тихая, причем там уже стоял тот предыдущий поезд с ВОХРами. Простояли 20 минут, причина стоянки не совсем понятна, судя по всему, диспетчер хотел пропустить встречную электричку, но потом передумал. Отправились первыми, раньше поезда с ВОХРами, и до самой Перми ехали без остановок (движение активное, но все почему-то нас пропускали).








Так же, как и Чусовская—Губаха, эта линия проходит по живописной горной местности, правда здесь нет туннеля, но зато есть длиннющий мост-дамба (58°9'25''N 56°23'18''E) через р.Чусовая, а также плотина Камской ГЭС (58°6'51''N, 56°20'42''E), по которой проходит линия (перед этим она некоторое время идет вдоль Камы). В общем, было очень интересно! В 6 часов вечера поезд остановился на станции Кабельная (не доезжая 15 км до Перми-сортировочной), и я сошел. Проехали 152 км за 5 часов, это была моя последняя «встреча» с железной дорогой в этой поездке. Поездка в ТИСС. Нашел гостиницу в шаговой доступности от Кабельной, где и заночевал (550р за койко-место в пустом 4-местном номере).








17 июня (воскресенье)

Сбор группы был назначен по адресу ул.Спешилова, 111, где находится офис турфирмы. Расположено это на том же берегу Камы, что и гостиница, в которой я ночевал (а сам город Пермь – противоположной стороне), доехал на такси (15 км, 255р). Собралось человек 10, все погрузились в микроавтобус и отправились в Ныроб (350 км, 5 часов, по дороге захватили еще одного человека в Соликамске).

Аэродром (60°44'33''N, 56°42'14''E) в Ныробе представлял собой обычное поле и несколько деревянных строений. По приезду выяснилось, что из-за погоды вылета не будет и сегодня. На равнинной местности облачность не препятствует вертолетным рейсам, но в горах, где находится Маньпупунер, она делает посадку опасной или даже невозможной. Например, один из туристов рассказывал, что это уже вторая его попытка попасть на плато, в первый раз они все-таки вылетели, но не смогли сесть (уплаченные деньги при этом не возвращаются, а вот если совсем не полететь – возвращаются). Поскольку многим на следующий день нужно было на работу, и к тому же у них были куплены обратные билеты домой, после длительного обсуждения почти все решили ехать назад в Пермь. Из туристов остались только я и еще два человека, поскольку у них была расширенная программа – после посещения плато они должны были идти (в сопровождении персонального гида) в трехдневный пеший поход на перевал Дятлова. Важно отметить, что это должен был быть первый рейс на Маньпупунер в этом сезоне, поэтому из-за необходимости забросить туда людей и вещи вертолет в любом случае полетел бы туда в первый же погожий день. На работе к моему возможному отсутствию отнеслись с пониманием, а обратный билет в Москву я изначально не брал.






Весь день мы дауншифтили – жгли костер, болтали. В Ныробе есть гостиница (60°44'32''N 56°43'58''E), вход в нее находится с торца здания, в котором также расположен магазин Магнит. Вообще нам выделили койко-места в одном из служебных зданий аэродрома, но там оказалось настолько пыльно, что у меня впервые за много лет обострилась аллергия, поэтому спал я все-таки в гостинице (750р за койко-место в пустом трехместном номере). Телефон гостиницы - 83424020205, местного такси - 89504509205, 89504597774.

18-19 июля (понедельник-вторник)

С утра стояла идеальная совершенно ясная погода, и, судя по прогнозу, такой она должна была продержаться как минимум до вечера. «Всё приходит к тем, кто умеет ждать» – много раз убеждался в этой истине! Вскоре нам сообщили, что вертолет вылетел из Перми (вообще все лето он хранится на аэродроме в Ныробе, но это был первый рейс в этом году). Спустя 2 часа, в 10:40 послышался характерный гул, и мы увидели в небе наше транспортное средство – МИ-8, выкрашенный в желтый цвет.


Вертолет дозаправили и погрузили в него кучу вещей, которые нужно было отвезти на плато, в 11:20 мы взлетели. Мой пятый полет на вертолете! Через 40 минут (110 км по прямой) – посадка в деревне Курья (61°41.165'N, 57°14.884'E), там вертолет загрузили еще большим количеством вещей (буквально по самую крышу), к нам подсели еще несколько егерей и пара туристов. Изначально планировалось два рейса – туристический и технический, но из-за того, что почти все туристы слились, их объединили в один. Посадка на плато Маньпупунер (62°14.833'N, 59°18.398'E) – в 12:50, через 40 минут после вылета из Курьи (120 км по прямой), кстати, скорость вертолета составляла 200-220 км/ч. Во время полета можно было открывать иллюминаторы, поэтому фотки получились качественными. Местность – сначала равнина, покрытая лесами и болотам и прорезанная реками, затем – горы, не очень высокие, но в них еще кое-где лежал снег.






На плато в течение всего сезона постоянно живут егеря (молодежь, волонтеры), для них там построен домик с баней и туалетом, есть даже спутниковый интернет! От вертолетной площадки до столбов ведет тропа длиной примерно километр, сходить с которой нельзя. Столбы, конечно, производят впечатление! Интересно отметить, что время здесь московское, т.к. это уже республика Коми, а не Пермский край, где МСК+2.












Неспешная прогулка заняла 2 часа, чего более чем достаточно, поскольку сходить с тропы нельзя. Взлетели в 15 часов, но уже через 10 минут снова приземлились, чтоб высадить у границы заповедника (т.н. «Вологодской грани», 62°11.775'N, 59°24.839'E) тех туристов, которым предстоял поход на перевал Дятлова (вот их итоговое видео). В 15:50 совершили кратковременную посадку в Курье, где вышли остальные туристы, дальше до Ныроба, где мы оказались в 14:30, я летел один в совершенно пустом салоне.


До Перми меня подкинули на машине, которая везла пилотов (такси бы обошлось ориентировочно в 5000р), причем довезли до самого пермского аэропорта «Большое Савиново», т.к. им было по пути (там я оказался в 21:50). Я купил билет в Москву (на 19 июля, 4:10) за 4405р (а/к Nordwind Airlines), причем если бы я улетал накануне, в воскресенье, то билет обошелся бы в 2 раза дороже. До самого утра тусил в аэропорту, дико устал, к тому же, рейс задержали на час, в итоге в Москве я приземлился в 5:30, но зато уже начали ходить аэроэкспрессы. Во время полета мне удалось немного вздремнуть (обычно в самолетах не могу спать совсем), в результате мне значительно полегчало. Заехал домой, принял душ и поперся на работу, где отсидел полдня, после чего отпросился, т.к. в таком состоянии от меня всё равно было мало толку)

Бюджет

Тур на Маньпупунер: 37875 (включая комиссию за перевод)
А/б Москва-Екатеринбург: 4303
А/б Пермь-Москва: 4405
Другие билеты: 8495
Такси: 1205
Жилье: 4850
Разное: 4737
ИТОГО: 65870

Маньпупунер, Уральские ж/д (часть 1)
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Дружинино-Михайловский завод (2018.06.10) yandex, vk
Ирбит-Устье-Аха (2018.06.11) yandex, vk
Свердловский метрополитен (2018.06.12) yandex, vk
Каменск-Уральский-Челябинск (2018.06.12) yandex, vk
Екатеринбург-Егоршино (2018.06.13) yandex, vk
Егоршино-Алапаевск (2018.06.13) yandex, vk
Алапаевск-Нижний Тагил (2018.06.13) yandex, vk
Алапаевск (2018.06.14) yandex, vk
Алапаевск-Предтурье (2018.06.14) yandex, vk
Предтурье-Серов (2018.06.14) yandex, vk
Гороблагодатская-Чусовская (2018.06.15) yandex, vk
Чусовская-Губаха (2018.06.15) yandex, vk
Провалы в Березниках (2018.06.15) yandex, vk
Калийная-Углеуральская (2018.06.16) yandex, vk
Углеуральская-Пермь (2018.06.16) yandex, vk
Ныроб (2018.06.17-18) yandex, vk
Ныроб-Маньпупунер-Ныроб (2018.06.18) yandex, vk
Маньпупунер (2018.06.18) yandex, vk

ВИДЕО

Екатеринбург-Егоршино (2018.06.13) youtube, vk
Алапаевск-Предтурье (2018.06.14) youtube, vk
Предтурье-Серов (2018.06.14) youtube, vk
Ныроб-Курья-Маньпупунер (2018.06.18) youtube, vk

Маньпупунёр – столбы выветривания, расположенные в глухой труднодоступной части республики Коми, на границе с Пермским краем и Ханты-Мансийским автономным округом. Признаны одним из 7 чудес России и являются моей давней мечтой. Добраться до Маньпупунёра очень сложно, наиболее доступный для среднестатистического человека маршрут – автомобильно-водно-пеший: от Троицко-Печорска до Якши на машине (120 км), затем 200 км на моторной лодке и еще 40 км пешком, это занимает несколько дней в один конец. Однако есть и более простой способ – однодневные вертолетные туры. Одно время они были запрещены руководством заповедника, на территории которого расположены столбы, однако недавно были разрешены вновь. Стоит такое удовольствие стандартно для вертолетного тура – 37000р. Кстати, для попадания на Маньпупунер нужно оформлять пропуск, но за меня это сделало турагентство, в котором я покупал тур («Северный Урал»).

Вылет происходит из небольшого поселка Ныроб, расположенного на севере Пермского края, поэтому полет на Маньпупунёр я решил совместить с осмотром некоторых железнодорожных линий Урала, неосмотренных раннее. Эта поездка стала логическим продолжением моей поездки на Урал в 2017 году. Окончательный маршрут получился таким:

10.06 08:24-10:28 Екатеринбург — Дружинино (электричка, 118р)
10.06 11:00-12:48 Дружинино — Михайловский Завод (пригород, 104р)
10.06 15:42-17:25 Аракаево — Дружинино (пригород, 104р)
10.06 17:45-19:40 Дружинино — Екатеринбург (электричка, 118р)
10.06 23:10-11:29 Екатеринбург — Устье-Аха (ПДС, плацкарт 1322р)
11.06 17:43-06:05 Устье-Аха - Екатеринбург (ПДС, плацкарт 1322р)
12.06 13:04-17:52 Екатеринбург – Челябинск (ПДС, плацкарт 921р)
13.06 07:17-11:53 Челябинск – Екатеринбург (ПДС, плацкарт 737р)
13.06 12:24-15:03 Екатеринбург – Егоршино (пригород, 148р)
13.06 17:33-21:45 Егоршино - Нижний Тагил (электричка, 192р)
14.06 07:15-10:35 Нижний Тагил – Алапаевск (электричка, 148р)
14.06 14:19-16:45 Алапаевск — Предтурье (пригород, 148р)
14.06 17:54-21:24 Предтурье — Серов (пригород, 162р)
15.06 03:45-11:18 Серов — Чусовская (ПДС, плацкарт 1207р)
15.06 14:29-16:16 Чусовская — Губаха (электричка, 134р)
15.06 17:06-19:10 Губаха — Березники (автобус, 324р)
16.06 07:47-10:06 Калийная — Углеуральская (электричка, 180р)
16.06 15:01-18:54 Углеуральская – Пермь (на грузовом в задней кабине)


9-10 июня (суббота-воскресенье)

Вылет в Екатеринбург из Шереметьево в 21:30 (а/к Аэрофлот, цена билета – 4303р), время в пути – 2.5 часа, приземление в 01:50 по местному времени (МСК+2). Из аэропорта Кольцово доехал до ж/д вокзала на такси (550р), заночевал в комнатах отдыха (400р).

Линия Дружинино-Нязепетровская-Бердяуш – самая загадочная и ламповая среди всех железных дорог Урала. Насколько мне известно, по ней ездил только Болашенко, и то в лохматом году, и никаких фоток с нее не выкладывал. Информация о движении была только на маленьком ее отрезке Дружинино-Михайловский завод: ежедневно в промежутке с 10 до 11 утра с Дружинино отправляется длинный полувагонный состав (недалеко от станции Михайловский завод расположен известняковый карьер), но есть и пассажирское движение, причем только по выходным и только в теплое время года (ходят слухи, что скоро и его отменят).

Прибыв утром воскресенья в Дружинино на электричке, я обнаружил на путях не тепловоз с вагоном, который ходил здесь раньше, а автомотрису РА1, и очень расстроился, поскольку, как я уже неоднократно писал, фоткать из нее неудобно. Попробовал напроситься в заднюю кабину, но меня не взяли, несмотря на наличие удостоверения. Рядом на путях стоял полувагонный состав под тепловозом (2ТЭ116), тоже на Михайловский завод, и туда меня в заднюю кабину тоже не взяли, аргументируя тем, что «вон пассажирский стоит, езжай на нем». Трейнхоп решил не применять, т.к. с моста приметил, что полувагоны были пустыми и совершенно без ступенек и каких-либо выступов, то есть, смотреть по сторонам было бы крайне сложно. Делать нечего, поехал на РА-шке.






Местность действительно очень живописная: много кривых, высокие холмы (кое-где даже скальные обнажения), разнообразный лес (в том числе, еловый и сосновый). Самый жир начинается после моста через Сергу (56°26'27''N, 59°13'26''E) – доставляет сам мост и окружающие его пейзажи, а дальше дорога проходит сквозь глубокую выемку в скалах высотой более 10 м.






На станции Михайловский завод перекинулся парой слов с дежурным (он был не особо разговорчив), удалось выяснить, что на Нязепетровскую никакого движения нет вообще, то есть, этот участок можно пройти только пешком (60 км). На участке Нязепетровская-Бердяуш движение есть по будням без определенного расписания, ориентировочно 3 раза в неделю.

Обратный поезд ожидался только через 3 часа, и я решил пройти пешком одну станцию назад (до Аракаево, 4.5 км), чтоб пофоткать ту выемку в скалах и мост через Сергу. По дороге видел тот грузовой поезд, который стоял утром в Дружинино, сфоткал его со скалы, получился отличный кадр. В Аракаево поднялся на Аракаевскую скалу (там есть специальная лестница для туристов), оказалось, что здесь начинается пеший маршрут «Долина Аракаевских пещер» (являющийся частью парка «Оленьи ручьи»), но пройти по нему, к сожалению, не было времени. Вскоре пошел дождь, от которого я прятался в подсобке, расположенной рядом с платформой. На пригороде вернулся в Дружинино, затем на электричке – назад в Екатеринбург. Надо заметить, что на отрезке Дружинино-Екатеринбург встречные линии во многих местах проходят на значительном удалении друг от друга, поэтому виды при движении на запад и на восток отличаются. Так вот оказалось, что линия на восток гораздо живописней, но, к сожалению, я ее не пофоткал.






Вечером сел в ПДС на Устье-Аху (причем он был под грузовым односекционным тепловозом 2ТЭ116) и лег спать.

11 июня (понедельник)

По линии Екатеринбург-Устье-Аха ходит всего одна пара ПДС-ов, причем в обе стороны проезжают значительную ее часть в темноте. Грузового движения на этой линии практически нет. Можно проехать и на пригороде с тремя пересадками (Егоршино, Туринск-Уральский и Тавда), но это очень запарно, и за одни сутки уложиться невозможно. Но если всё же поехать на ПДС-е и встать пораньше, то можно посмотреть почти всю линию, особенно учитывая тот факт, что участок Екатеринбург-Егоршино я позже проехал еще раз уже на пригороде днем.

Проснулся с рассветом (в 4 утра, мы как раз проехали станцию Ирбит) и сразу отправился фоткать в тамбур последнего вагона. Дверь тамбура оказалась закрыта на ключ, но я открыл ее своим. Буквально через минуту в тамбур вломились проводница и охранник с вопросом, какого хрена я тут делаю. Я отвечал, как есть – что я путешественник и хочу пофоткать. Меня отвели в штабной вагон и проверили документы, оказалось, что меня приняли за вора, который тырит чужие вещи рано утром, пока пассажиры спят. На вопрос, можно ли все-таки пофоткать, меня отвели к начальнику поезда, он дал добро, после этого меня оставили в покое. Линия довольно ламповая: ебеня, деревянные шпалы почти на всём протяжении (немного бетонных ближе к Устье-Ахе), ландшафт – по большей части равнины, смешанный лес (местами – сосновый), кое-где – болота.






В Устье-Ахе (поселок Междуреченский) до обратного поезда у меня было 6 часов. Пошел пешком в поселок (5 км), причем по дороге менты оштрафовали меня на 500р за хождение по неправильной стороне дороги(!) – в отсутствие тротуара нужно идти навстречу машинам, т.е. по левой стороне, а я шел по правой. Удивлялись, откуда я тут такой взялся, я наврал, что приехал к друзьям, чтоб было меньше вопросов. Дошел до набережной реки Конды погулял там, отказалось, что оттуда ходят рейсовые теплоходы на Кондинское (и далее на Ханты-Мансийск с пересадкой) и Луговой. Кстати, Междуреченский – это уже Ханты-Мансийский автономный округ. Назад на станцию вернулся на автобусе (24р). Больше в этот день ничего интересного не произошло, сел на обратный поезд, поехал в Екатеринбург.






12 июня (вторник)

Утро посветил изучению Свердловского метрополитена (упущение поездки 2014 года, когда я посмотрел его только мельком) – на этот раз проехался не спеша, выходя на каждой станции (всего их 9). Понравился дизайн станций Проспект космонавтов, Геологическая, Чкаловская и Ботаническая, остальные выполнены в духе поздне-советского минимализма.






Из Екатеринбурга в Челябинск идут 2 ветки: обе – однопутки, но одна – электрифицированная (через Каменск-Уральский), другая – тепловозная (через Кыштым), я планировал проехать по обеим, сегодня - по первой. За право стоять в тамбуре последнего вагона мне пришлось купить у проводницы сувенирную продукцию, а именно – шариковую ручку с символикой РЖД. Местность оказалась не очень интересной – равнины и поля почти на всём протяжении, и только рядом с Каменском-Уральским есть живописный мост через реку с обрывистыми берегами. Деревянные шпалы чередуются с бетонными, грузовое движение очень активное (на многих разъездах стояли поезда под пропуск). В Челябинске заночевал в гостинице неподалеку от вокзала (600р)






13 июня (среда)

На следующий день меня ждал облом – я случайно купил билет не на тот поезд, и назад в Екатеринбург пришлось ехать по той же ветке, что накануне. В связи с этим, большую часть дороги проспал. Через полчаса по прибытии в Екатеринбург пересел на пригород до Егоршино, который представлял собой 4 сидячих вагона под тепловозом ТЭП70. Линия – тепловозная однопутка (электрификация заканчивается в Монетной, но дальше стоят голые столбы – видимо, будут вешать конташку), шпалы в основном деревянные, холмистая местность (пути идут то по насыпи, то по выемке), лес больше сосновый, довольно лампово. По дороге было несколько скрещений с грузовыми.






2.5 часа ожидания в Егоршино (кстати, там есть комнаты отдыха) и затем пересадка на электричку до Нижнего Тагила (линия Егоршино-Алапаевск-Нижний Тагил – электрифицированная однопутка). Егоршино-Алапаевск – живописно, сосновый лес, линия кое-где идет по выемке в скалах, есть прикольные виды, стоит также отметить Алапаевскую ГЭС (57°50'39''N, 61°42'42''E).






Алапаевск-Нижний Тагил – тут прежде всего стоит отметить мост (57°52'38''N 61°35'37''E) над Алапаевской УЖД, по которой мне уже доводилось ездить в 2014 году. Дальше – не особо интересно, равнины, смешанный лес, кое-где – болота. В электричке привлекла внимание пара с двумя маленькими детьми, они отличились тем, что перед тем, как сесть, целых два раза протерли все шесть сидений влажными салфетками. Тяжело им приходится по жизни, наверное)) В Нижнем Тагиле заночевал в комнатах отдыха на вокзале (950р за койко-место в двухместном номере с удобствами).


Алапаевская УЖД




14 июня (четверг)

Первой утренней электричкой – назад в Алапаевск, там у меня было почти 4 часа свободного времени, которые я потратил на то, что сходил до депо (57°50'49''N, 61°40'23''E) Алапаевской УЖД, пофоткал и поностальгировал (вернул 2014).






Поезд на Предтурье представлял собой маневровый тепловоз с двумя прицепными вагонами. Всю дорогу я успешно простоял в крайнем тамбуре (он был нерабочим), меня никто не трогал. Линия идет по равнине (но довольно часто – по высокой насыпи), лес смешанный, шпалы в основном деревянные (местами – бетонные), признаков грузового движения замечено не было. Линия имеет пересечение с Алапаевской УЖД, которая проходит сверху по путепроводу (58°1'27''N 61°43'9''E).


Путепровод Алапаевской УЖД




Пригород на Серов представлял собой ТЭП70 с одним прицепным вагоном. Тамбур на этот раз оказался рабочим, и договориться с проводницами о нахождении там не удалось вообще никак (запрет мотивировали проведением ЧМ по футболу – пришло же в голову такое!) А жаль, потому что местность тут очень живописная: лес – березово-сосновый, множество болот и озер, линия часто идет по высокой насыпи (особенно ближе к Серову) и с обеих сторон окружена водой. Оказалось, что это еще не закончившееся весеннее половодье. Серов – крупный промышленный город, поэтому последние километры линия идет мимо бесконечных заводов.






Следующий мой поезд – на Чусовскую – ожидался только в 4 утра, поэтому я запилился в комнаты отдыха (550р) и немного поспал. Затем погрузился в поезд и снова лег спать.

ЧАСТЬ 2

Великие Луки-Шаховская
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

Фотки yandex, vk

2 июня (суббота)

Короткая однодневная поездка по линии Великие Луки-Волоколамск, по которой я однажды уже пытался проехать (безуспешно, но эпично) в обратном направлении, мой давний незакрытый гештальт) В Великие Луки я прибыл в 6 утра на ПДС-е (плацкарт – 750р) и сразу поднялся на мост. Станция состоит из двух парков (по левую и правую стороны от вокзала), раньше я думал, что один из них предназначен для поездов на восток, другой – на запад, но оказалось, что из обоих поезда уходят на оба направления. Один поезд в нужную сторону ушел на моих глазах, больше в этом парке ничего не было, а вот в соседнем стоял поезд, состоявший их хопперов, цистерн и единственного полувагона ближе к концу. Я сходил в сторону головы и убедился, что в нужную сторону уже подцеплен тепловоз (2ТЭ10), причем, судя по всему, он должен был отправиться с минуты на минуту. Побежал в сторону хвоста запилился в тот единственный полувагон (он оказался пустым), почти сразу после этого отправились (в 06:29, то есть я пробыл на станции всего полчаса).


В этот день линия почему-то оказалась загружена, как никогда, было множество скрещений (как с остановкой, так и без), до Шаховской я насчитал целых 17. В Ржев прибыли в 13:09 и простояли там 50 минут (судя по всему, смена бригад, вылезать не стал, тем более что других поездов на станции не стояло). На выезде из Ржева установлена рамка, ее я проехал без последствий, вжавшись в угол вагона. В Шаховскую прибыли в 16:35 (проехал 324 км за 10 часов), здесь начинается электрификация, но локомотивы меняют в Волоколамске.

Сначала я планировал ехать дальше, но, прождав 1.5 часа, принял решение пересесть на электричку (330 р до Дмитровской). За 7 минут до ее отправления (я уже был внутри) на Волоколамск все-таки отправился мой грузовой и приехал туда раньше нас. Электричка в дальнейшем шла с нарастающим опозданием, и в Нахабино объявили, что дальше она не пойдет. Все ломанулись по мосту на соседнюю платформу, куда через несколько минут должна была прибыть следующая электричка на Москву. При выходе с моста на платформу были установлены турникеты, которые не открыли вовремя, поэтому образовалось столпотворение.

Линия очень ламповая, одна из самых живописных в нашем регионе: во-первых, тут глушь, во-вторых, очень живописная местность – высокие холмы, разнообразный лес (смешанный, сосновый, еловый), многочисленные речки, болота. Особенно красиво в районе Зубцова.












Ртищево-Поворино-Елец-Узловая
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Ртищево-Поворино (2018.05.26) yandex, vk
Поворино-Грязи (2018.05.26) yandex, vk
Елец-Узловая-Присады (2018.05.27) yandex, vk

ВИДЕО

Поворино-Грязи (2018.05.26) youtube, vk

Внезапно решили трейнхопнуть из Ртищево совместно с Арсением. Причина – с давних времен у нас обоих осталась непопяченной единственная из четырех направ – на Поворино. Планировали до Лисок, но получилось по-другому.


26 мая (суббота)

В Ртищево мы прибыли в 06:12 (МСК+1) на ПДС-е (плацкарт – 1210р). Пешком дошли до грузовой станции Ртищево-2, где у нас прямо из-под носа ушел годный состав в нужную сторону. К счастью, уже стоял еще один готовый (полностью состоявший из полувагонов), и мы сразу зачислились, внутри оказался щебень. Отправились в 9:18 (по местному времени), но почти сразу снова встали и простояли час, за это время к хвосту прицепили второй поезд с электровозом (таким образом, наш поезд стал сдвоенным, довольно редкое явление в наших краях). Нам повезло – мы находились примерно в середине состава, но все равно теперь пришлось высовываться очень аккуратно, особенно на кривых, чтоб нас не спалили из второго электровоза. До Поворино ехали без остановок, местность – довольно холмистая, средней интересности, в основном – поля.






Поезд остановился при заезде на станцию (примерно в километре), это произошло в 13:17 (по МСК, тут разницы во времени уже нет), проехали 199 км за 5 часов. Мы решили сойти на случай, если нас все-таки запалили (когда проходили мимо электровоза, бригада действительно смотрела на нас как-то странно). Придя на вокзал, перекусили, после чего планировали ехать дальше на Лиски, однако обнаружили, что к одному из составов как раз подцепляется тепловоз на Грязи. Решили не упускать такой шанс, но трейнхоп не применять, а попроситься в заднюю кабину (предъявив удостоверения) – взяли без лишних вопросов.

Поезд состоял в основном из пустых рулоновозов, но в конце была вцеплена буханка и 15 полувагонов. Отправились в 14:22. Ветка – тепловозная однопутка, довольно ламповая и разнообразная, местность тоже холмистая, по большей части занята полями, но кое-где встречается сосновый лес. Несколько раз вставали под скрещение с грузовыми и ПДС-ами, движуха на линии довольно активная. На станцию Грязи-Волгоградские прибыли в 19:33, проехав 236 км за 5 часов.






Пешком дошли Грязей-Воронежских, где обнаружили стоящий состав под электровозом. Спросили у бригады, куда они едут, оказалось – в Елец, но сколько еще будут стоять – непонятно. Решили ехать с ними (чтоб на следующий день трейнхопнуть из Ельца в Москву), запилились в заднюю кабину и прождали больше часа, но ничего не происходило. Я понял, что если так пойдет дальше, то в Елец мы приедем под утро и не выспимся, предложил ехать на такси. Арсений приуныл и заявил, что поедет тогда на ПДС-е домой, что немедленно и сделал. Я же вызвал такси и поехал в Елец (120 км), обошлось это, кажется, в 1500р. Заночевал на вокзале в комнатах отдыха, которые оказались довольно дорогими (726р за 6 часов, 1759р за 12 часов, что довольно странно, т.к. выгоднее заплатить 2 раза по 6 часов, чем один раз за 12)

27 мая (воскресенье)

По линии Елец-Узловая я уже однажды трейнхопал (в обратном направлении), правда в тот раз проехал большую ее часть ночью, и теперь решил восполнить этот пробел. Проснувшись утром, обошел станцию (она довольно крупная и состоит из двух парков), в одном ничего не было подцеплено, в другом стоял состав из полувагонов под тепловозом 2ТЭ10. В полувагонах был мелкий черный порошок, заполнявший их примерно на треть, скорее всего, какой-то рудный концентрат, ехать в котором хуже, чем в угле, поэтому я пошел проситься в заднюю кабину. Меня взяли, правда предупредили, что в Узловой мы не остановимся, а едем до станции Присады (еще дальше, примерно полпути от Узловой до Тулы), где находится завод Тулачермет.

Отправились в 06:41. В 8 утра обогнали по неправильному пути попутный сборный состав, стоявший между ст.Грунин Воргол и оп.370 км. Из переговоров по рации выяснилось, что с ним произошла какая-то поломка. До самых Присадов остановок не было (линия двухпутная), я надеялся, что мы все-таки тормознем в Узловой, но нет, проследовали ее на скорости 10-15 км/ч, прыгать я не стал. В Присадах, куда мы прибыли в 12:18 (проехали 232 км за 5.5 часов), состав отцепили и поставили на башмаки. В 12:52 отправились назад резервом, в 13:42 прибыли в Узловую. Пейзажи вполне характерные для этого региона – бескрайние поля, холмы.






В Узловой на Москву ничего не стояло, ну и я там уже и так ездил в светлое время суток, поэтому сел в РА-шку до Ожерелья (324р). В Ожерелье пересел на электричку до Павелецкого вокзала (286р).

Махачкала-Астрахань-Саратов
x_mix_a
В связи с блокировкой моего ЖЖ, статья переехала

ФОТКИ

Кизилюрт-Артезиан (2018.05.09) yandex, vk
Артезиан-Астрахань (2018.05.09) yandex, vk
Астрахань-Баскунчак (2018.05.10) yandex, vk
Баскунчак-Палласовка (2018.05.10) yandex, vk
Саратов-Ртищево (2018.05.11) yandex, vk
Ртищево-Кочетовка (2018.05.12) yandex, vk
Раненбург-Узуново (2018.05.13) yandex, vk

ВИДЕО

Раненбург-Узуново (2018.05.13) youtube, vk

Давненько в моем исполнении не было полноценного вдальхопа, и вот наконец он случился: проехал по маршруту Кизилюрт-Астрахань-Верхний Баскунчак-Палласовка-Урбах-Саратов-Ртищево-Кочетовка, который запланировал еще в 2016 году. Изначально хотел ехать через Волгоград, но случай распорядился по-другому. Вообще Волгоград-Саратов-Сызрань – это тема для отдельной поездки, потом наверстаю. Два основных достижения этого трипа: 1) трейнхопнул из Кизилюрта, а это Дагестан, Северокавказская ж/д, которая традиционно считается очень палевной; 2) проехал по ветке Верхний Баскунчак-Урбах, которая дважды заходит на территорию Казахстана, и которая по этой причине считается опасной для трейнхопа.

На всех ветках (в том числе, однопутных), по которым мне довелось проехать в этом трипе, существует очень активное грузовое движение.


Кизилюрт-Артезиан-Астрахань (430 км) – тепловозная однопутка. До Кизляра – зеленые поля, встречаются деревья, затем в какой-то момент довольно резко начинается практически безжизненная степь, местами холмистая. Ближе к Астрахани появляются многочисленные лиманы (соленые озера) и ильмени (пресные озера), последние можно отличить по наличию птиц. Из растительности можно выделить маки, теоретически еще должны быть тюльпаны, но я их не видел. Вообще цветение степи уже почти сошло на нет, пик его обычно приходится на середину апреля. Здания станций представляют собой симпатичные домики, выложенные разноцветной плиткой. Необычно выглядят переезды в местах пересечения степных дорог с ж/д: зачастую в этих местах прямо в песок просто воткнут светофор, иногда еще уложено несколько бетонных плит – и больше ничего. От станции Яндыги отходит ответвление в порт Оля, но, похоже, оно давно не используется (на путях стоят ржавые вагоны, наката нет). В целом ветка интересная, живописная и необычная. Движение очень активное (грузовых поездов намного больше, чем в выписках), но время простоя на разъездах минимальное, поэтому, несмотря на значительное расстояние, проехать ее за световой день более чем реально. В Артезиане происходит смена бригад и локомотивов. Артезиан – небольшая беспалевная станция, территориально относится к Калмыкии, т.е. линия проходит сразу через 3 субъекта РФ (Дагестан, Калмыкия и Астраханская область). На линии используются современные тепловозы 2ТЭ25К.








Астрахань-Верхний Баскунчак (241 км) – тепловозная двухпутка. Сначала ветка идет недалеко от Волги, и это сильно сказывается на местности – насыпь железной дороги проходит через заливные луга, которые весной из-за половодья выглядят как бескрайние озера – довольно прикольно! Летом вода высыхает, и заливные луга становятся просто обычными лугами. По мере удаления от Волги снова начинается безжизненная степь-пустыня (верблюды и «перекати-поле» прилагаются), довольно холмистая, из-за чего линия постоянно петляет. На подъезде к Баскунчаку можно видеть гору Большое Богдо, наивысшую точку Прикаспийской низменности. Озеро Баскунчак, к сожалению, не видно. В Баскунчаке смена бригад, причем она может происходить как на грузовой станции (48.208982, 46.724931), так и на пассажирском вокзале (48.228233, 46.725250), а еще там есть сортировочная горка. С Баскунчака поезда могут идти как на Волгоград, так и на Урбах (более часто), определить, куда какой – сложно (только спрашивать). Также можно прислушиваться к объявлениям по громкой связи еще в Астрахани-2: поезда, сворачивающие на Урбах, объявляют, как «на Анисовку».






Верхний Баскунчак-Урбах (339 км) – тепловозная однопутка. Она совершенно прямая (имеет всего несколько кривых), проходит по ровной, как стол, степи – не особо интересно, из достопримечательностей можно выделить только озеро Эльтон, которое видно очень хорошо. Ближе к Урбаху появляется зеленая трава, кусты, затем деревья. Ветка дважды заходит на территорию Казахстана, но никаких проверок на границе нет. По слухам, пограничники проверяют документы у бригады, только если поезд остановился под скрещение на территории Казахстана (судя по выпискам, такое иногда бывает). У пассажирских поездов, которых тут достаточно много, остановок на территории Казахстана не предусмотрено. Движение очень активное, поэтому есть шанс собрать все разъезды и потерять много времени. Есть подозрение, что где-то по пути меняют бригаду, но точно это выяснить не удалось. В Палласовке есть дом отдыха лок.бригад, но мой поезд там не остановился.






Убрах-Анисовка (91 км) – тепловозная двухпутка (хотя на «Суперкарте ЖД» отмечена как однопутка). Бескрайние поля, равнины, совершенно ничего интересного.

Анисовка-Ртищево (214 км) – двухпутка, электрифицированная переменным током. Очень интересная ветка. Во-первых, впечатляет мост через Волгу (он однопутный), во-вторых, далее ветка некоторое время идет вдоль берега Волги (довольно живописно), в-третьих, примерно полпути до Ртищево проходит через очень высокие холмы, порой не уступающие горам среднего Урала (затем их постепенно сменяют равнины).






Ртищево-Кочетовка (266 км) – тепловозная двухпутка, не очень интересная, но кое-где встречаются высокие холмы, а особенно красиво в окрестностях Кирсанова (холмы и сосновый лес)






Мичуринск-Узуново (244 км) – однопутка, электрифицированная переменкой. Грузового движения по ней нет, поэтому пришлось ехать на ПДС-е. Очень живописная местность (особенно первую половину пути) –высокие холмы и множество кривых, ветка постоянно идет то по насыпи, то по выемки. Деревьев мало, вокруг – сплошные поля.






8 мая (вторник)

В 16:25 я вылетел из Внуково в Махачкалу (а/к Utair), для этого пришлось свалить с работы в обед. Когда я планировал поездку, это был самый поздний рейс, однако за пару дней до вылета я решил еще раз чекнуть билеты и обнаружил несколько дополнительных рейсов на более позднее время, однако билет уже был у меня на руках, и менять его я счел нерациональным. Интересно отметить, что еда в базовую стоимость билета не входила, ее нужно было приобретать дополнительно (минимум – 300р за простой сэндвич), я этого делать не стал.

В Махачкале я оказался в 19:00, багаж получил в рекордно короткие сроки, буквально через 5 минут после того, как оказался в здании аэропорта. Судя по выпискам с gdevagon, станцию Махачкала большинство грузовых проследуют без остановки (локомотив меняют в Дербенте и затем в Кизилюрте). Поезда, сформированные в Махачкале, вероятно, едут сразу под тепловозом и сворачивают в Чечню (Гудермес и далее на Минеральные воды), куда мне было не нужно.

Поводом задержаться в Махачкале был цех №8 завода Дагдизель – заброшенное здание, стоящее на сваях в море в 2 км от берега – куда я хотел, но не смог попасть в 2017 году, когда приезжал в эти края на машине. Поскольку времени было в обрез, я заранее нашел в контакте и фейсбуке несколько сообществ наподобие «Найдись в Махачкале» или «Типичная Махачкала» и кинул туда объявления о том, что ищу человека, который мог бы свозить меня на моторной лодке к этому зданию (естественно, не бесплатно). Почему-то мое объявление так и не было нигде опубликовано модераторами, затею снова пришлось отложить до лучших времен.

Итак, по прилету в Махачкалу я сразу же сел в такси и поехал в Кизилюрт, стоимость у бомбил в аэропорту такая же, как если вызывать по телефону (узнавал заранее) – 1500р. Расстояние – 90 км, ехать чуть больше часа. В Кизилюрте заночевал в гостинице рядом с вокзалом, койко-место в многоместном номере с удобствами – 600р, соседей не оказалось.

9 мая (среда)

Подъем в 4:30. Вышел на станцию и отправился в западную горловину. Пока шел – слышал звук работающего локомотива, но его загораживал другой состав, и я сначала подумал, что это электровоз. Станция, кстати, небольшая и вроде бы беспалевная, по крайней мере, рано утром помимо меня там был всего один рыжик.

Поднялся на автомобильный мост (43.205983, 46.859392 – кстати, удобное и беспалевное место для наблюдения за станцией), смотрю – все-таки тепловоз, причем современный (2ТЭ25К), поезд почти полностью состоит из полувагонов с щебнем. И в этот момент он дает гудок, то есть, сейчас отправится. Бегу со всех ног, спускаюсь с моста на другую сторону (там меньше палева), продолжаю бежать в сторону хвоста на некотором удалении от путей (чтоб никто не понял, что к чему), тем временем тепловоз дает еще один гудок и трогается. Преодолев примерно полпути к хвосту, успешно зачисляюсь на ходу. Было опасение, что мы поедем в Чечню, но вскоре стало понятно, что свернули куда нужно – на Астрахань.

Характеристики линии я привел в начале отчета, тут еще стоит упомянуть про поселок с необычным названием Люксембург, который встречается по дороге, а также многочисленные заправки, сделанные с закосом под известные бренды, но со слегка измененным названием (например, «Русьнефть») – такое для Дагестана очень характерно, я заметил это еще в прошлом году во время автопробега по Кавказу.

Итак, я выехал из Кизилюрта в 5:08, в Артезиан прибыл в 10:27, проехав 207 км за 5 часов 20 минут (с двумя короткими остановками). В Артезиане сначала решил сразу не вылезать, действовать по ситуации. Вдруг слышу звук отправляющегося поезда, выглядываю – в сторону Астрахани, через один состав от меня. Быстренько десантировался, перелез через стоящий состав, второй тем временем набирал скорость. Бочки, бочки, бочки, хопперы, хопперы, хопперы… Бегу в сторону хвоста – о, полувагон! Зачисляюсь, внутри пусто, но раньше был уголь, остатки которого сильно пылили, поэтому к концу поездки я стал похож на шахтера.

Из Артезиана я выехал в 10:35 (т.е. пробыл на станции всего 8 минут), в Астрахань прибыл в 16:21, проехав 217 км за 5 часов 46 минут (с четырьмя короткими остановками). Кстати в Астрахани другой часовой пояс – MSK+1. Поскольку вагону изнутри был почти совершенно лысым, вылезать из него было непросто и палевно (но моя подвесная скамейка мне в этом помогла), поэтому я не стал ждать прибытия на конечную станцию, а эвакуировался заранее, когда поезд сбросил скорость до 10-15 км/ч. Чисто случайно это произошло недалеко от станции Кутум, которая, как позже выяснилось, для моего поезда стала конечной – его там поставили на башмаки.

Еще находясь в Москве, я обсуждал эту поездку с Арсением (с которым мы раньше часто катали), и оказалось, что он тоже будет в Астрахани в этих числах – в гостях у родителей жены. Мы с ним созвонились, и оказалось, что он живет как раз недалеко от станции Кутум, так что уже через полчаса мы встретились, он предложил переночевать в него, что было очень кстати. Кстати, в их доме лифт оборудован пластмассовыми кнопками (разумеется – обгоревшими), не думал, что такие еще где-то сохранились! Вторая особенность – лифт ходит только до предпоследнего этажа, т.к. на последнем (а не на чердаке) находится машинное отделение, надпись на двери гласит: «МАШИНОЕ ОДЕЛЕНИЕ вход запрещён» (орфография сохранена)




10 мая (четверг)

Главная грузовая станция Астрахани – это Астрахань-2, туда мы отправились на первой электричке в 5:53 по местному времени (или в 4:53 по московскому), Арсений вызвался провести мне экскурсию, хотя сам трейнхопать не планировал. Еще одна крупная грузовая станция – Аксарайская, но она менее предпочтительна для трейнхопа, т.к., во-первых, там в основном цистерны, во-вторых, пограничники – отсюда поезда отправляются в Казахстан. Кстати, перегон Кутум-Аксарайская электрифицирован переменным током, а дальше на Волгоград электрификации уже нет.

Приехав на Астрахань-2, мы отправились в северную горловину станции, там стоял один готовый состав под тепловозом. Наблюдать за станцией удобно с автомобильного моста (46.424569, 48.073894), но у меня нет уверенности, что с него будет просто попасть на станцию, т.к. она окружена глубокими и широкими канавами, заполненными водой. Я пошел зачисляться, а Арсений спросил у бригады, куда они едут, оказалось – только до Баскунчака, о чем он затем сообщил мне смской. В Баскунчаке в любом случае происходит смена бригад, но, если заранее знать, что дальше поезд поедет в Волгоград, можно не вылезать. Особенно это актуально, если смена бригад происходит на пассажирском вокзале, т.к. там много палева. При залезании в вагон (он оказался пустым, из-под щебня), я зацепился штаниной за металлический заусенец, торчавший на бортике, и порвал себе джинсы в районе задницы. Впрочем, джинсы уже были сильно изношенными и всё равно доживали последние дни. В дальнейшем я использовал свои вторые (для города), а сверху одевал штаны от дождевика, чтоб не испачкать их.

Из Астрахани я выехал в 6:05 (по MSK), в Баскунчак прибыл в 11:32, проехав 241 км за 5 часов 27 минут с единственной часовой остановкой в Ашулуке непонятно зачем (никого не пропускали). С Баскунчака я уже однажды пытался трейнхопнуть в 2016 году, когда оказался там в процессе автопоездки в Казахстан. В тот раз грузовая станция была пуста, и все поезда останавливались рядом с вокзалом, который был населён очень бдительными охранниками, помешавшими моей затее. В этот раз на грузовой станции стояло множество поездов, а мой загнали в подгорочный парк под разбор.

Я приметил один перспективный поезд (единственный, на последнем вагоне которого висел красный кружок – т.е. поезд готов к отправке) и, одев рыжуху, пошел вдоль него в сторону головы, готовый в случае отправления немедленно зачисляться. Мои ожидания не оправдались – тепловоз к нему прицеплен не был, зато под тепловозами стояли сразу два других состава на крайних путях слева (если смотреть в сторону Волгограда). Еще раньше я принял решение, что не буду выяснять, куда какой поедет, т.к. оба варианта (Волгоград или Урбах) были мне интересны. Так вот, я пошел вдоль самого крайнего состава назад в сторону хвоста, через некоторое время впереди замаячил путеец, и я решил перелезть на другую сторону. Чуть позже туда перелез и он, после чего я вернулся назад (не при нём же зачисляться). Выбрал вагон ближе к хвосту, прислушался к шагам путейца, который мог оказаться по другую сторону поезда – вроде тихо, залез, внутри оказался щебень.

Через несколько минут отправился соседний состав, я высунулся с целью разведать обстановку и при возможности перелезть, но внизу буквально в 10 метрах от меня оказался тот самый путеец. Не знаю, заметил он меня или нет, но никаких действий с его стороны не последовало. Чуть позже отправился и мой поезд, и вскоре стало ясно, что мы едем на Урбах, т.е. по той самой ветке, которая дважды заходит на территорию Казахстана. Честно говоря, было немного стремно – как-никак, незаконное пересечение границы, но любопытство одержало верх, да я и не особо верил, что в этих ебенях могут быть какие-то проверки. Кстати, поезд, который уехал раньше, был под старым тепловозом (2ТЭ10 или 2ТЭ116 – точно не помню), а мой – под современным (2ТЭ25К).

Итак, на подъезде к границе и на территории Казахстана я старался вообще не высовываться, удалось только заметить, что грунтовку, проходящую параллельно ж/д, преграждает нечто, похожее на КПП. В Казахстане мы не останавливались, но стояли на всех пограничных станциях, и вообще собрали почти все разъезды, пропуская встречные и попутные поезда (как пассажирские, так и грузовые) – движение очень активное. Особенно долго (2 часа) стояли в Эльтоне. Как я и предполагал, нигде не было никаких проверок, пограничные станции не оборудованы никакими спец.средствами типа рамок, нет даже пешеходных мостов, с которых можно было бы просматривать содержимое вагонов.

С заходом солнца стало резко холодать, я нацепил на себя все теплые вещи, включая даже непромокаемый костюм, который хорошо защищает от ветра, улегся у бортика вагона и всё равно очень мёрз – виной всему сильный степной ветер. Когда мы въезжали в Палласовку (самый крупный город на этой ветке), было уже совершенно темно, а ехать в темноте я смыла не вижу, поэтому решил десантироваться. К тому времени мы находились в пути уже 8 часов, и я был уверен, что здесь будет смена бригад, однако поезд не остановился, а лишь сбавил ход до 15-20 км/ч, что позволило мне спрыгнуть. О дальнейшей его судьбе мне неизвестно, возможно, бригаду сменили в Красном Куте, а может и до Урбаха дотянули. Резюме: из Верхнего Баскунчака выехал в 12:29, в Палласовке оказался в 20:50, проехав 204 км за 8 часов 21 минуту с множеством коротких и длинных остановок.

На станции спросил у путейца, есть ли тут дом отдыха локомотивных бригад, оказалось, что есть. Сначала думал вписаться туда, но потом решил, что сегодня хочу ночевать без соседей, и поселился в гостинице рядом с вокзалом (одноместный номер с удобствами – 1100р). В городе есть еще несколько гостиниц, вероятно, можно было найти и дешевле, но я к тому времени сильно умотался и не стал заморачиваться.

11 мая (пятница)

Чтоб сэкономить время, трейнхоп решил не применять, а купил билет на первый утренний поезд (в 5:52) до Саратова (плацкарт – 944р). Рассчитывал поснимать местность через стекло торцевой двери последнего вагона, но вот облом – в конец поезда оказалась вцеплена какая-то хрень (возможно, багажный вагон). Впрочем, местность оказалась унылой (степь, поля), поэтому про путь до Саратова рассказать особо нечего, большую часть дороги проспал, прибыл туда в 11:03. Было бы удобно выйти в Анисовке, главной грузовой станции Саратова, но поезд там не остановился.

У пассажирского вокзала я поймал такси и поехал на Саратов-3 (расстояние 6 км, заплатил 250р). Это вторая по значимости грузовая станция Саратова, с нее есть шанс уехать на Ртищево, но, по слухам, чаще оттуда отправляют на Сызрань. С Анисовки, соответственно, наоборот, но информация требует проверки. На Саратове-3 ничего подходящего не стояло, станция оказалась почти пустой. Зашел к дежурному и от него узнал, что поезд на Ртищево прибудет через 40 минут (смена бригад), но когда он отправится дальше – неизвестно. Это могло затянуться на весь день, поэтому я не стал ждать и решил ехать в Анисовку, расположенную на другой стороне Волги, снова воспользовавшись такси (расстояние 30 км, заплатил 550р, ехали мы минут 40 и половину этого времени кружили по Саратову, объезжая пробки).

Поскольку из западной горловины Анисовки можно уехать сразу на три направления (Волгоград, Ртищево и Сызрань), да и погода не радовала, я решил вписаться в заднюю кабину. Первый же состав, к которому я подошел, ехал куда нужно, меня взяли (в задней кабине также ехал еще один чувак). За время поездки не произошло ничего примечательного. Из Анисовки выехал в 12:39 по московском времени (в Саратове, как и в Ртищево, MSK+1), в Ртищево прибыл в 17:57, проехав 214 км за 5 часов 18 минут с парой коротких остановок непонятно для чего.

От Ртищево-2 (грузовая станция) до Ртищево-1 (пассажирская) 2.7 км. По совету какой-то тетки поехал на автобусе, который как раз должен был подойти (ходит раз в час с 7 до 19 включительно). Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, одноместный номер с удобствами на этаже – 400р.

12 мая (суббота)

С утра в здании вокзала до меня доебались менты с набившими оскомину вопросами на тему «что я тут делаю и куда направляюсь». Я ответил, что жду автобус до Ртищево-2, что соответствовало действительности, от меня отстали. На грузовой станции стоял готовый поезд под тепловозом (т.е. на Кочетовку). Прогноз погоды не обещал ничего хорошего, к тому же, поезд состоял из цистерн, и я попросился в заднюю кабину. Сначала меня взяли, но чуть позже пришел помогала, посмотрел удостоверение, но не удовлетворился тем, что оно оказалось старого образца (и что у меня нет права проезда), поэтому попросил меня вылезти («ты уж извини, терроризм, поспрашивай, мож кто другой возьмет»). Впервые с таким сталкиваюсь.

Я пошел вдоль состава в сторону хвоста, тем временем поезд тронулся. Оказалось, что он не весь состоит из цистерн, а в хвосте есть полувагоны (с щебнем), я успешно зачислился. Я уже ездил по этой ветке раньше, но в прошлый раз почти полностью проехал ее в темноте, и с тех пор остался, как говорят, «незакрытый гештальт». До самой Кочетовки мы ехали без единой остановки, только перед Кирсановым почему-то замедлились и тащились некоторое время со скоростью 5-10 км/ч. При заезде в Кочетовку, как только скорость стала сходибельной, я десантировался. Затем пешком дошел до платформы Электродепо, откуда на электричке (ламповая ЭР9п-К) добрался до вокзала Мичуринска. Резюме: из Ртищево выехал в 07:27 (по московскому времени), в Кочетовку прибыл в 13:41, проехав 266 км за 06 часов 14 минут.

Из Мичуринска в сторону Москвы ведут две ветки: через Рыбное и через Узуново. По первой я уже ездил, и не раз, по второй грузового движения нет совсем, поэтому я решил проехать там на ПДС-е, который, правда, уходил только следующим утром. Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, цен не помню. Интересно отметить, что на вокзале Мичуринска выход к пригородным поездам осуществляется через турникеты.

13 мая (воскресенье)

В 07:14 запилился в ПДС (фирменный «Лотос», Астрахань — Москва, плацкарт – 1350 р), и, как обычно отправился в последний вагон, чтоб фоткать из тамбура. Тамбур оказался рабочим, но проводник разрешил мне там потусоваться, однако примерно на середине пути до Узуново проводник сменился, и с новым договориться не удалось, пришлось фоткать через боковые стекла другого тамбура. В Москву (на Павелецкий вокзал) прибыл в 14:37, больше про этот день и поездку в целом рассказать нечего)

Бюджет

Авиабилет: 4490
Другие билеты: 2740
Жилье: 2800
Такси: 2300
Разное: 1830
ИТОГО: 14160